Οι µικρής ιπποδύναµης κινητήρες την τελευταία δεκαετία δεν αποτελούν απλά τους φτωχούς συγγενείς των µεγαλύτερων της όποιας γκάµας ενός κατασκευαστή και πέρα απο την σχεδιαστική τους απλότητα (καθώς προτείνονται ως προϊόν σε κάποιο ερασιτεχνικό ή εισαγωγικό στην κατηγορία κοινό) συχνά συνοδεύονται απο τεχνολογικές λύσεις που ξεχωρίζουν για τη φιλοσοφία και την υλοποίηση τους.
Οι νεοεισερχόµενοι στο χώρο του µικρού σκάφους είτε για αναψυχή είτε για ψάρεµα σύµφωνα µε αρκετές στατιστικές ψάχνουν για την απλότητα και ευκολία χρήσης σε όλους τους τοµείς. Θέλουν ουσιαστικά ο κινητήρας τους να είναι απλός στη χρήση, φιλικός, χωρίς πολλά gadgets και περίπλοκα ηλεκτρονικά, αξιόπιστος και λειτουργικός και χωρίς µεγάλες απαιτήσεις σε καύσιµα και χρονοβόρα και κοστοβόρα σέρβις ή επισκευές. Κάποιοι απο αυτούς έχουν υψηλότερες αναζητήσεις και περιµένουν το κάτι παραπάνω είτε αυτό είναι ένα στροφόµετρο, µία πιο εργονοµική ή εξελιγµένη λαγουδέρα, η δυνατότητα συνεργασίας µε µία «τιµονιέρα» ή ένα κίτ ανορθωτή για να µπορούν να φορτίζουν µία µικρή µπαταρία. Παρ’ όλα αυτά φοβούµενοι το γεγονός ότι όσο περισσότερα ηλεκτρονικά και µηχανικά µέρη έχει ένας κινητήρας τόσο περισσότερες πιθανότητες υπάρχουν να χαλάσει κάτι, προτιµούν να αναζητήσουν απλοποιηµένες λύσεις και να απολαύσουν την αναψυχή τους ή ένα ψαρεµατάκι λίγο πιο έξω απο την ακτή µε ασφάλεια. Τα τελευταία χρόνια οι περισσότεροι κατασκευαστές φροντίζουν να αναβαθµίζουν και τις µικρότερες ιπποδυνάµεις στη γκάµα των κινητήρων τους. Μέχρι πριν λίγα χρόνια οι µικροί κινητήρες ήταν οι «φτωχοί» συγγενείς των µεγαλύτερων και σποραδικά οι κατασκευαστές τοποθετούσαν που και πού κανά καλούδι για να τους κάνουν πιο ραφιναρισµένους η ελκυστικούς. Αυτό όµως δεν συνεχίστηκε επι µακρόν καθώς η µικρή κατηγορία αρχίζει πια να αποτελεί σηµαντικό στόχο αγοράς των κατασκευαστών έτσι ώστε ο µικρός κινητήρας να µην είναι ο παραµεληµένος της όποιας γκάµας µοντέλων.
Κινητήρας
Ο κινητήρας MFS στους 25 και 30HP (σε αντίθεση µε άλλους Ιάπωνες κατασκευαστές που επιµένουν δικύλινδρα) είναι τρικύλινδρος κάτι που σηµαίνει ότι χάρη στην διάταξη του παρουσιάζει αυξηµένη ροπή και απόδοση της ιπποδύναµης ειδικά στις υψηλότερες στροφές ενώ η διάταξη κοµβίων στροφάλου στις 120 µοίρες τον απαλλάσει απο έντονους κραδασµούς και του χαρίζει ραφιναρισµένο πολιτισµένο χαρακτήρα αλλά και αµεσότατη απόκριση στο γκάζι. Το τρικύλινδρο µπλόκ των 526 cc απο κράµα αλουµινίου έχει σχεδόν «τετράγωνες» διαστάσεις µε διάµετρο εµβόλων στα 61mm και διάµετρο κυλίνδρων 60mm σε µια προσπάθεια να συνδυαστεί η ροπή µε την ευστροφία. Οι δίοδοι νερού εσωτερικά στο µπλόκ είναι επιψευδαργυρωµένοι για µέγιστη αντιδιαβρωτική προστασία καθώς ο ψευδάργυρος θα λειτουργήσει σαν εσωτερικό ανόδιο και θα προστατέψει απο την εναπόθεση αλάτων και τη συνεπαγόµενη διάβρωση το αλουµίνιο του µπλόκ. O κινητήρας διαθέτει βελτιωµένο κύκλωµα ψύξης το οποίο είναι θερµοστατικά ελεγχόµενο και µε ανοξείδωτο κλωβό στην αντλία νερού (ιµπέλερ). Η ελαιολεκάνη (κάρτερ) του κινητήρα είναι αυξηµένης χωρητικότητας έτσι ώστε να συλλέγει και να ψύχει αποτελεσµατικά το λάδι για σωστή λίπανση και το σχετικό φίλτρο είναι αυτοκινητιστικού τύπου.
Καρµπυρατέρ έναντι ηλεκτρονικού ψεκασµού EFI
Ενα σύνηθες φαινόµενο στα µηχανολογικά εξαρτήµατα που έχει διατηρηθεί ακόµη στους κινητήρες κάτω των 25 ίππων είναι η ύπαρξη καρµπυρατέρ για την ανάµειξη του αέρα µε την βενζίνη και την δηµιουργία του πολυπόθητου καυσίµου µείγµατος. Οι κατασκευαστές θεωρούσαν (και όχι άδικα) ότι για τους µικρούς κινητήρες που δεν εκπέµπουν αρκετούς ρύπους (καθότι διαθέτουν µικρό κυβισµό), ότι η φθηνή απλή δοκιµασµένη και αξιόπιστη λύση ήταν η τοποθέτηση ενός καρµπυρατέρ. Αυτό αληθεύει εν µέρει καθώς το καρµπυρατέρ είναι µία απλούστατη διάταξη, λύνεται και καθαρίζεται εύκολα εάν βουλώσει, δεν περιέχει συνήθως ηλεκτρονικά µέρη και είναι σχετικά αξιόπιστο. Στον αντίποδα όµως δεν ανακατεύει τέλεια τον αέρα µε τη βενζίνη µε αποτέλεσµα ένα ποσό της να πηγαίνει στην εξάτµιση άκαυστο. Επίσης δεν αντιδρά ραφιναρισµένα στις αλλαγές φορτίου π.χ απο τις χαµηλές στις µέσες στροφές όταν γκαζώσουµε τον κινητήρα. Επίσης ένα άλλο σηµαντικό θέµα είναι ότι το καρµπυρατέρ απαιτεί µετατροπή σε περίπτωση που ο κινητήρας είναι να χρησιµοποιηθεί σε µία λίµνη σε υψόµετρο καθώς ο αέρας εκεί είναι φτωχότερος σε οξυγόνο. Τα συστήµατα ψεκασµού (Σχ.1) αντιθέτως διαθέτουν µηχανισµούς εξισσορόπησης και προσαρµόζονται πλήρως σε τέτοιες καταστάσεις µειώνοντας ελαφρά την ιπποδύναµη αλλά διατηρώντας την οµαλή λειτουργία του κινητήρα. Επίσης προσφέρουν ευκολότερη εκκίνηση, µεγαλύτερη οικονοµία καυσίµου τουλάχιστον κατά 10%, µεγαλύτερη ροπή και ιπποδύναµη για τον ίδιο κυβισµό, λιγότερους ρύπους στα καυσαέρια και οµοιογενή, σταθερή και ραφιναρισµένη λειτουργία του κινητήρα χωρίς «κοµπιάσµατα και βηξίµατα» καθώς ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα. Τα «µειονεκτήµατα» των συστηµάτων ψεκασµού είναι ότι παρουσιάζονται βαρύτερα ως σύνολο εξαρτηµάτων απο ένα καρµπυρατέρ, πιο ακριβά ως κόστος κατασκευής στη βιοµηχανία και διαθέτουν ένα σωρό ηλεκτρονικά, ενώ απαιτούν µπαταρία για την λειτουργία τους. Τα πλεονεκτήµατα τους όµως και οι όλο και αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων τα καθιστούν πιά απαραίτητα και στις µικρές ιπποδυνάµεις για αυτό και κάποιοι κατασκευαστές έχουν παρουσιάσει ήδη κινητήρες 15 ίππων µε ψεκασµό και µε τάση να κινηθούν και σε µικρότερα µοντέλα σε βάθος χρόνου.
Μικρός κινητήρας χωρίς µπαταρία
Για όλους τους παραπάνω λόγους οι δαιµόνιοι Ιάπωνες µηχανικοί της Tohatsu αποφάσισαν να εφαρµόσουν τον ηλεκτρονικό ψεκασµό EFI και σε µικρότερες ιπποδυνάµεις αλλά η καινοτοµία εδώ ήρθε απο µία Ιαπωνική πατέντα και συγκεκριµένα το 2001 ο Ιάπωνας µηχανικός Uemura Κyioshi µε άλλους τρείς Ηλεκτρονικούς Μηχανικούς σχεδίασαν ένα σύστηµα ψεκασµού άνευ µπαταρίας για πολυκύλινδρους κινητήρες υπέρ της ιαπωνικής εταιρείας Kokusan Denki και κατέθεσαν την ευρεσιτεχνία. Αντίστοιχες προσπάθειες είχαν στο ενεργητικό τους τόσο µηχανικοί της Mercury Mariner τη δεκαετία του 80 όσο και της OMC (Johnson & Evinrude) στα τέλη του 90 αλλά µε διαφορετική µορφή. Ειδικά οι πρώτοι έχουν εµπλακεί άµεσα στην συµπαραγωγή και την ανταλλαγή τεχνογνωσίας µετά απο αµοιβαία συµφωνία µε την Tohatsu έτσι ώστε να εφαρµοσθεί στα αντίστοιχα EFI µοντέλα τους. Πάνω λοιπόν στην Ιαπωνική πατέντα υλοποιήθηκε το πρότζεκτ για έναν µικρής ιπποδύναµης κινητήρα µε ψεκασµό αλλά χωρίς µπαταρία και εδώ είναι η καινοτοµία που κάνει την διαφορά. Ο µέσος αγοραστής ενός κινητήρα έως και 30 ίππων, ειδικά στη χώρα µας όπου έως αυτό το όριο δεν απαιτείται άδεια χειριστή ταχυπλόου (για τις πολυεστερικές βάρκες ισχύει, 15HP για τα φουσκωτά), δεν θέλει να µπλέξει µε την χρήση µπαταρίας η οποία απαιτεί παρακολούθηση, συντήρηση και αντικατάσταση. Στον αντίποδα θα ήθελε τον κινητήρα του να καίει λίγα καύσιµα, να εκκινεί ανεξαρτήτως συνθηκών και να είναι ραφιναρισµένος, πολιτισµένος, ροπάτος και χωρίς εκποµπές ρύπων. Ενα σύστηµα ψεκασµού ανταποκρίνεται στις παραπάνω προσδοκίες αλλά σε όλες τις περιπτώσεις έως τώρα απαιτούσε τη χρήση µπαταρίας κάτι που έτσι κι αλλιώς είναι επιβεβληµένο στην περίπτωση ύπαρξης µίζας. Βέβαια µία τέτοια αφαίρεση της µπαταρίας δεν είναι απλή υπόθεση καθώς τα ηλεκτρονικά κυκλώµατα του συστήµατος ψεκασµού πρέπει να είναι καλοσχεδιασµένα, σταθεροποιηµένα απο θέµα τάσης ενώ τα ηλεκτρονικά του εγκεφάλου θα πρέπει να διαθέτουν µεγάλους πυκνωτές και εσωτερικά κυκλώµατα σταθεροποίησης για να λειτουργούν αξιόπιστα. Ειδικά το τελευταίο είναι ένα µείζον θέµα καθώς συχνά στο αυτοκίνητο µας ή το µηχανάκι µας θα έχουµε δεί τα φώτα να αυξάνονται σε ένταση µε το γκάζι, κάτι που δείχνει ότι η µπαταρία είναι ταλαιπωρηµένη ή µισοφορτισµένη.
Αυτό συµβαίνει επειδή µία µπαταρία παίζει το ρόλο αποθήκευσης και συσσώρευσης του ρεύµατος το οποίο αποταµιεύεται και αποδίδεται όταν η ζήτηση σε ρεύµα ξεπερνά αυτήν της προσφοράς απο το µανιατό-βολάν και τα πηνία του. Η κίνηση των τεχνικών της Tohatsu λοιπόν κρίνεται ως σωστή καθώς αφαιρεί µπελάδες απο τον χειριστή που απλά θέλει έναν κινητήρα να καλύψει κάποιες βασικές ανάγκες του χωρίς να µπλέξει µε το θέµα των µπαταριών. Παρ’ όλα αυτά το µανιατό βολάν των 185W ως γεννήτρια ρεύµατος και ο σχετικός ανορθωτής καλύπτει την φόρτιση µίας µπαταρίας εάν αυτό απαιτηθεί απο τον χειριστή κάτι που ανάγεται και στα κλασικά ηλεκτρικά µε µίζα µοντέλα. Επιπροσθέτως η απλή και κλασική κορδονιέρα µπορεί να καλύψει µία χαρά τις ανάγκες εκκίνησης σε σχέση µε έναν µιζάτο κινητήρα που απορροφά έως και 50Α στην εκκίνηση και µπορεί να αφήσει τον χειριστή του κινητήρα εκτεθειµένο ανα πάσα στιγµή εάν η µπαταρία του είναι αδύναµη, κάτι που συµβαίνει συχνά σε κινητήρες µε ψεκασµό που διαθέτουν ένα σωρό αισθητήρες, µπεκ, εγκέφαλο και άλλες ενεργοβόρες διατάξεις. Οι παλαιότεροι οδηγοί αυτοκινήτων µε καρµπυρατέρ θυµούνται ότι η µπαταρία τους ξεπερνούσε άνετα το όριο των 4+ ετών ενώ οι σηµερινοί µε ψεκασµό σπάνια θα ξεπεράσουν τα 2µιση χρόνια και αυτό µόνο στις πολύ ακριβές και εξαιρετικά κατασκευασµένες µπαταρίες.
Εισαγωγή αέρα
Για να αποφύγουν την εισαγωγή αλµυρών σταγόνων στο εσωτερικό του κινητήρα οι τεχνικοί της Tohatsu τοποθέτησαν µία σειρά σωλήνων εισαγωγής στο πίσω µέρος του καλύµµατος του κινητήρα (Σχ.2) έτσι ώστε ο αέρας να αφυγραίνεται επαρκώς και οι σταγόνες νερού να αποµακρύνονται αποτελεσµατικά ενώ ταυτόχρονα η παροχή αέρα να είναι απρόσκοπτη και µε οµαλή-αθόρυβη κατά το δυνατόν ροή. Ο αέρας στη συνέχεια εισάγεται σε µία πολλαπλή εισαγωγής (Σχ.3) η οποία διαθέτει τρείς ξεχωριστούς και συντονισµένους (χρονισµένους) στους παλµούς αέρα σωλήνες έτσι ώστε εκµεταλλευόµενοι τα κύµατα παλµών του εισαγόµενου αέρα (φαινόµενο RAM) να αυξηθεί η παροχή του αέρα εισαγωγής στους κυλίνδρους, κάτι που επιφέρει καίρια οφέλη κυρίως στις χαµηλές και µέσες στροφές αυξάνοντας όχι µόνο την ροπή αλλά και την απόκριση του κινητήρα σε αυτή την γκάµα στροφών. Η παραπάνω τεχνική λύση δεν συνηθίζεται σε κινητήρες µικρής ιπποδύναµης και εδώ το τεχνικό τµήµα της Tohatsu το υιοθέτησε για να ξεχωρίσει απο τον ανταγωνισµό.
Εγκέφαλος
Ο ενορχηστρωτής της διαδικασίας ψεκασµού είναι ένας νεοσχεδιασµένος εγκέφαλος της Kokusan Denki (Φωτ.1) µε επεξεργασία πληροφοριών στα 16 bit (τα 32 bit θα ήταν απαραίτητα σε µεγαλύτερους πολυκύλινδρους κινητήρες) και ένα πλήθος αισθητήρων που πληροφορούν τον εγκέφαλο για τα διάφορα λειτουργικά χαρακτηριστικά του κινητήρα. Η ενσωµατωµένη στον εγκέφαλο ψηφιακή ανάφλεξη είναι τύπου εκφόρτισης πυκνωτού (CDI) και σε περίπτωση υπερστροφίας διακόπτει τον ψεκασµό και τον σπινθηρισµό στα µπουζί (κόφτης στροφών). Ο εγκέφαλος επίσης φροντίζει να µην εκκινήσει ο κινητήρας µε εµπλεγµένη ταχύτητα ή διακόπτει την ανάφλεξη εάν αποσπασθεί το σχετικό σπιράλ ανάγκης. Οσον αφορά τις προδιαγραφές ρύπων ο ηλεκτρονικα διαχειριζόµενος ψεκασµός καυσίµου επιτυγχάνει στους παραπάνω κινητήρες να ικανοποιούνται και υπερκαλύπτονται οι αµερικανικές προδιαγραφές EPA 2006 και CARB (τρία αστέρια) καθώς και οι αντίστοιχες ευρωπαικές EU 2005.
Περιφερειακά και αξεσουάρ
Η λαγουδέρα είναι ρυθµιζόµενη ως πρός την τριβή της και σε συνδυασµό µε το ρυθµιζόµενο φτεράκι (trim tab) θα αντισταθµίσει τις ροπές απο την προπέλα για εύκολη τιµόνευση. Μία νέα εργονοµική λαγουδέρα (Σχ.4) προσφέρεται ως αξεσουάρ απο την Tohatsu η οποία ταιριάζει στους MFS 25/30HP και σε κάποια µοντέλα TLDI αλλά όχι σε παλαιότερα µοντέλα. Η λαγουδέρα αυτή εκτός απο την µικρορύθµιση τριβής διαθέτει και ένα σύστηµα (Steering Co Pilot) που αποφορτίζει τον µοχλό της λαγουδέρας για πιο άνετη τιµόνευση. Ολα τα παραπάνω συνδυάζονται και µε έναν εύχρηστο λεβιέ επιλογής ταχυτήτων, µακρύτερο γκρίπ γκαζιού µε δυνατότητα περιστροφής 110 µοιρών καθώς και εργονοµικά τοποθετηµένους διακόπτες Start Stop, σπιράλ ανάγκης και ενδεικτικές λυχνίες (όπου απαιτούνται). Απο όλη την γκάµα των MFS κάποια επιλεγµένα µοντέλα έχουν επίσης την δυνατότητα τοποθετήσεως συστήµατος υδραυλικής κλίσης και ανύψωσης (Power trim & tilt) ενώ κάποια είναι µε ένα απλό αµορτισέρ αερίου. Υπάρχει επίσης η δυνατότητα τοποθέτησης χειριστηρίου ενώ υπάρχει ως στάνταρντ η εξαθέσια ρύθµιση κλίσης για χρήση σε ρηχά νερά.
Συµπερασµατικά
Οι τεχνικοί της Tohatsu τόλµησαν και πέτυχαν. Χάρη στο σύγχρονο και καινοτόµο σύστηµα ψεκασµού ο κινητήρας έρχεται πανεύκολα σε λειτουργία µετά την εκκίνηση, καίει λιγότερα καύσιµα απο έναν καρµπυρατεράτο ενώ η απόκριση του στο γκάζι είναι σπιρτόζικη και µε νεύρο. Η λειτουργία του είναι πολιτισµένη και αθόρυβη µε γλυκό ρελαντί και χωρίς ιδιαίτερους κραδασµούς ή εκπεµπόµενους ρύπους ενώ το βάρος του για 3κύλινδρο µε ψεκασµό είναι εξαιρετικά χαµηλό. Η άριστη ποιότητα πολυστρωµατικής βαφής αλλά και κατασκευής θα συντροφέψει τον χειριστή της για αρκετά χρόνια εάν συντηρείται σωστά και οι απαιτήσεις συντήρησης είναι ελαχιστοποιηµένες. Συνοδεία µε το λογότυπο ενός απο τους παλαιότερους και πιο αξιόπιστους Ιαπωνικούς οίκους, µία καλή εγγύηση και µία λογικότατη για αυτά που προσφέρει τιµή, οι MFS 25 & 30 θα κερδίσουν τον αγοραστή τους απο την πρώτη στιγµή. Και όσοι πιστοί…
