Οι 2χρονοι εξωλέµβιοι κινητήρες κρατήθηκαν στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες χάρη στα πλεονεκτήµατα τους τα οποία ήταν το χαµηλό βάρος, η θηριώδης ροπή ακόµα και απο λίγα κυβικά, τα λιγότερα εξαρτήµατα σε σχέση µε τους 4χρονους και η κατασκευαστική τους απλότητα.
Στον αντίποδα παρουσίαζαν υψηλή κατανάλωση καυσίµου και υψηλές εκποµπές ρύπων λόγω της σχεδιαστικής φιλοσοφίας τους. Μετά το 2000 και µε τις συνεχώς αυξανόµενες νόρµες ρύπων η πώληση 2χρονων κινητήρων στην Ευρώπη σταµάτησε (µε εξαίρεση τους υβριδικούς άµεσου ψεκασµού DFI όπως Mercury Optimax, Yamaha HPDI, Evinrude E TEC και Tohatsu TLDI) αλλά αρκετοί απ αυτούς στέκονται καλοσυντηρηµένοι ακόµη σε πολλές παπαδιές αψηφώντας τον χρόνο και την αλµύρα. Στο παρόν άρθρο θα δούµε πως µπορούµε να αποφύγουµε µέσω της τακτικής συντήρησης και ελέγχων τις διάφορες βλάβες που µπορούν να παρουσιαστούν σε έναν κλασικό 2χρονο καρµπυρατεράτο κινητήρα. Στο 2ο µέρος του άρθρου θα δούµε τις αιτίες που πιθανά να τον καταστήσουν ακινητοποιηµένο, καθώς και χρήσιµες οδηγίες για το πως θα βρούµε και θα αποµονώσουµε τη βλάβη.
Μπορώ να επιλύσω µία βλάβη µόνος µου;
Αρκετοί ιδιοκτήτες σκαφών έχουν κάποιες βασικές µηχανικές γνώσεις και µία επαφή µε τα βασικά εργαλεία µίας τυπικής εργαλειοθήκης όπως κατσαβίδια, πένσες,καρυδάκια και καστάνιες κτλ. Συχνά αρκετοί απο αυτούς µπορούν να πραγµατοποιήσουν ένα απλό σέρβις στον κινητήρα τους που περιλαµβάνει έναν απλό οπτικό έλεγχο,αλλαγή βαλβολινών στο πόδι, αντικατάσταση µπουζί (Φωτ.1), προσθήκη λαδιού καύσης,αντικατάσταση φίλτρου καυσίµου,χειµερινή συντήρηση στους κυλίνδρους µε ειδικό λάδι (Φωτ.2) ενώ οι πιό γνώστες ενδέχεται να καταφέρουν µε επιτυχία και έναν καθαρισµό καρµπυρατέρ ή αντικατάσταση αντλίας νερού (ιµπέλερ). Στον αντίποδα υπάρχουν και οι «αρχάριοι» οι οποίοι ελάχιστα γνωρίζουν τι υπάρχει κάτω απο το κάλυµµα του κινητήρα. Ακόµη όµως και αυτοί οφείλουν να ξέρουν τα βασικά καθώς πολλά απο αυτά και κυρίως η απλή συντήρηση περιγράφεται αναλυτικά απο τον εκάστοτε κατασκευαστή στο εγχειρίδιο οδηγιών χρήσης (Owner’s Manual) ο οποίος συνήθως θεωρεί ότι η συντήρηση θα πρέπει να γίνεται και απο τον ιδιοκτήτη του κινητήρα. Είναι κρίµα να αντιµετωπίζουµε τον κινητήρα σαν «διαστηµόπλοιο» και να µείνουµε απο µία απλή βλάβη στη θάλασσα ενώ αυτή θα µπορούσε να επισκευασθεί σε 5 λεπτά ακόµη και απο έναν µε µικρή µηχανική γνώση. Επιπροσθέτως ακόµη και ο αρχάριος µπορεί να βοηθηθεί διαβάζοντας το εγχειρίδιο χρήσης και να συµβουλευθεί το µηχανικό του για τα βασικά έτσι ώστε σε περίπτωση βλάβης να µπορεί να συννενοηθεί τουλάχιστον µε το µηχανικό του τηλεφωνικώς για την επίλυση της έστω και πρόχειρα εάν είναι µικρή. Για τους πιο ικανούς και τολµηρούς υπάρχει και το εγχειρίδιο επισκευών (Service Manual) του κατασκευαστή ή του εµπορίου (Φωτ.3) το οποίο συνήθως διατίθεται στα Αγγλικά και βρίσκεται εύκολα είτε απο τις αντιπροσωπείες είτε µε άµεση αγορά απο το διαδίκτυο. Το εγχειρίδιο επισκευών είναι πολύ πιο πλήρες και περιγράφει ακόµη και την παραµικρή βίδα καθώς και βηµατική αντιµετώπιση βλαβών, επισκευή του κινητήρα, ειδικά εργαλεία κτλ.
Επαρκής συµπίεση
Τα βασικότερα εξαρτήµατα ενός 2χρονου κινητήρα είναι τα έµβολα (πιστόνια). Γύρω απο τα έµβολα υπάρχουν κάποια στεγανοποιητικά δακτυλίδια (ελατήρια) (Φωτ.4) για να στεγανοποιεί το εκάστοτε έµβολο στον κύλινδρο του. Το έµβολο ανεβαίνοντας στον κύλινδρο αναπτύσσει υψηλή πίεση για να κάνει καύση. Εάν αυτό δεν συµβεί ο κινητήρας εκκινεί δύσκολα, κοµπιάζει και δεν αποδίδει την ροπή και την ιπποδύναµη του. Μετά απο πολλές ώρες λειτουργίας ή δύσκολες καταστάσεις (κακή λίπανση, υπερθέρµανση κτλ) οι κύλινδροι και τα έµβολα µαζί µε τα ελατήρια τους φθείρονται και ο κινητήρας υπολειτουργεί ή «αρπάζουνε» (Φωτ.4) και «κολλάνε» καταστρέφοντας τον κινητήρα. Το ίδιο θα συµβεί εάν δεν ξεκαπνίζουµε µε ειδικά απανθρακωτικά υγρά (Φωτ.5) την συσσώρευση αιθάλης (καρβουνιάς) στα έµβολα. Εκεί θα κολλήσουν απο την αιθάλη τα ελατήρια και ο κινητήρας θα καταστραφεί σπάζοντας το µπλόκ (Φωτ.6). Για να βεβαιωθούµε για την κατάσταση του πάµε στο µηχανικό µας για να κάνει έναν έλεγχο συµπίεσης. Ενα πιεσόµετρο (Φωτ.7) βιδώνεται στην τρύπα του µπουζί και γυρνώντας τον κινητήρα µε τη µίζα ο µηχανικός παίρνει τις υψηλότερες τιµές απο κύλινδρο σε κύλινδρο και τις συγκρίνει. Μεγάλες διαφορές πίεσης απο κύλινδρο σε κύλινδρο (πάνω απο 5-7% ή 1 bar πίεσης) δεικνύουν υπέρµετρη φθορά σε έµβολα, κυλίνδρους,ελατήρια εµβόλων, φλάντζα κυλινδροκεφαλής του κινητήρα και αυτός έπειτα χρήζει γενικής επισκευής (Φωτ.8). Αυτή η µέθοδος επίσης ενδείκνυται και στους µεταχειρισµένους πρός αγορά κινητήρες (2χρονους & 4χρονους) για να δούµε την κατάσταση τους εν γένει. Τόσο στην περίπτωση καινούργιου κινητήρα όσο και του πρόσφατα γενικά επισκευασµένου η διαδικασία στρωσίµατος πρέπει να τηρηθεί µε θρησκευτική ευλάβεια ειδάλλως η συµπίεση του κινητήρα θα µειωθεί δραµατικά.
Χρήσιµες συµβουλές για τη µακροζωία του 2χρονου κινητήρα
Παρ’ ότι ο κάθε κατασκευαστής έχει τη δική του σχεδιαστική φιλοσοφία όλοι οι 2χρονοι εξωλέµβιοι διαθέτουν κοινά χαρακτηριστικά και εξαρτήµατα τα οποία όµως µπορούν να περιλαµβάνουν και σηµαντικές διαφορές και να χρήζουν διαφορετικής αντιµετώπισης. Σε µία βλάβη π.χ στο κύκλωµα λίπανσης άλλη διάγνωση και επισκευή απαιτείται σε µία αντλία λαδιού υποπίεσης τύπου VRO σε έναν Johnson – Evinrude και άλλη σε µία γραναζωτή αντλία λαδιού όπως στις Suzuki – Yamaha. Εκεί απαιτούνται ειδικές γνώσεις που περιγράφονται µόνο στο εγχειρίδιο επισκευών και καλό θα είναι εάν κάποιος δεν γνωρίζει πως λειτουργούν να µην βάλει χέρι. Στο παρόν και στο επόµενο άρθρο δεν θα αναφέρουµε εξειδικευµένες βλάβες αλλά τις απλούστερες που συµβαίνουν σε όλα τα είδη κινητήρων. Πως µπορούµε όµως να αποσοβήσουµε µία βλάβη µέσω της συντήρησης και εκεί είναι το µεγάλο θέµα. Είναι σίγουρο πως η πρόληψη είναι καλύτερη της θεραπείας και αυτο πρέπει να τηρείται πιστά εάν θέλουµε τον κινητήρα µας να είναι πάντα ακµαίος και αξιόπιστος. Ας δούµε λοιπόν αρχικά τις βασικές παραµέτρους ενός κινητήρα όσον αφορά την λειτουργική του κατάσταση και συντήρηση του για να µην παρουσιάσει πρόβληµα.
Καθαρά καρµπυρατέρ και φρέσκα καύσιµα
Η βενζίνη είναι εγγυηµένη ως πρός τη χηµική της σύσταση για 2 µήνες απο την αγορά της απο την αντλία του πρατηρίου. Μετά αρχίζει και εξατµίζει τα πτητικά της συστατικά και χάνει οκτάνια. Ολοι οι κατασκευαστές συστήνουν για τη διαδικασία αποθήκευσης του κινητήρα ειδικά συντηρητικά υγρά (Φωτ.5) που κάνουν την βενζίνη να αντέχει έως και ένα έτος. Αν κάποιος δεν χρησιµοποιήσει συντηρητικό εναλλακτικά και άν δίνει τέτοιες οδηγίες ο κατασκευαστής πρέπει να αδειάσει όλο το κύκλωµα απο το καύσιµο πρίν αφοπλίσει τον κινητήρα για το χειµώνα. Πολλοί δεν το γνωρίζουν και για να αποφύγουν το κόστος της χειµερινής συντήρησης στο µηχανικό τους ,αφήνουν το σκάφος για µήνες στο πάρκινγκ συχνά µε γεµάτα βενζίνη ρεζερβουάρ που δεν ξόδεψαν και στη συνέχεια το βάζουν στο νερό ως έχει. Η βενζίνη όταν εξατµιστεί αφήνει υπολλείµατα σαν µαστίχα ή σαν τζέλ τα οποία βουλώνουν τα πάντα και κυρίως τις µικρές τρύπες εντός των καρµπυρατέρ (ζιγκλέρ-Φωτ.9) που περνάει το καύσιµο πρός την εισαγωγή του κινητήρα. Η αναλογία καυσίµου-αέρα και λαδιού αλλοιώνεται και εκεί ο 2 χρονος δεν χαρίζει. Μόλις τον εκκινήσουν στη θάλασσα θα προσπαθήσουν να τον «ξεµπουκώσουν» µε γκαζώµατα και εκεί συχνά πυκνά θα δούν διάφορες καταστάσεις απο µερική έως και πλήρη καταστροφή του κινητήρα µε ζηµιές αρκετών χιλιάδων ευρώ, κάτι που θα µπορούσαν να είχαν αποφύγει µε το µικρό κόστος αγοράς συντηρητικού υγρού και λίγο διάβασµα του εγχειρίδιου χρήσης του κινητήρα. Εάν τώρα τα καρµπυρατέρ είναι ακάθαρτα και αρύθµιστα η είσοδος του κινητήρα στο συνεργείο είναι απαραίτητη εκτός εάν έχουµε τη γνώση και το µεράκι να τα καθαρίσουµε και να τα ρυθµίσουµε µόνοι µας. Η παλιά βενζίνη εάν είναι αρκετών µηνών πρέπει να πετιέται καθώς όχι µόνο αλλοιώνεται αλλά χάνει και τα οκτάνια της δραµατικά µε ότι αυτό συνεπάγεται σε κακές καύσεις.Αν αυτό δεν είναι δυνατόν τότε πρέπει να φιλτραριστεί και να ανακατευτεί µε µεγάλες ποσότητες φρέσκιας βενζίνης για να µην υπάρχουν προβλήµατα. Επιπροσθέτως ένας γενικός έλεγχος στο ρεζερβουάρ, το εξωτερικό φίλτρο καυσίµου-υδατοπαγίδα και τα παρελκόµενα του συστήµατος τροφοδοσίας (σωληνώσεις, ρακόρ, πουάρ-φούσκα, αντλία βενζίνης χαµηλής πίεσης και σωληνώσεις έως τα καρµπυρατέρ) είναι απαραίτητος. Επίσης ένας έλεγχος ότι το σύστηµα τσόκ λειτουργεί σωστά και όπως προβλέπεται µπορεί να µας γλυτώσει απο αρκετά προβλήµατα.
Ξέπλυµα του κινητήρα µε γλυκό νερό και αντλία νερού (ιµπέλερ)
Ο κινητήρας όταν λειτουργεί σε θερµοκρασία λειτουργίας εσωτερικά είναι ζεστός. Επειδή το κύκλωµα ψύξης είναι ανοικτού τύπου και µε θαλάσσιο νερό ,όπου περάσει αυτό εντός των διόδων ψύξης του κινητήρα τα άλατα ασβεστίου επικολλούνται επάνω στις διόδους. Εάν ο κινητήρας δεν ξεπλένεται µετά απο κάθε χρήση τότε η συνεχής εναπόθεση αλάτων ασβεστίου κάνει µία «πέτσα» (Φωτ.10) απο την οποία δεν περνάει η θερµότητα, µε αποτέλεσµα την σταδιακή υπερθέρµανση και καταστροφή του κινητήρα. Πρίν συµβεί λοιπόν η µεγάλη ζηµιά πρέπει να λυθεί ο κινητήρας και να αφαλατωθεί απο το µηχανικό µας κάτι που µπορεί να περιλαµβάνει εκτενές ξύσιµο για να φύγουν τα άλατα απο τα εσωτερικά µέρη του κινητήρα. Οταν ο κινητήρας υπερθερµαίνεται λόγω βλάβης στο κύκλωµα ψύξης πολλοί ιδιοκτήτες αλλά και κάποιοι «αδαείς» µηχανικοί αφαιρούν τον θερµοστάτη µε αποτέλεσµα ο κινητήρας να εργάζεται µε µικρότερη θερµοκρασία απο την κανονική ,κάτι που θα επιφέρει έντονες φθορές στα έµβολα και τους κυλίνδρους.Η αντλία νερού (ιµπέλερ) είναι ένα άλλο σηµείο που χρήζει προσοχής και τακτικής αντικατάστασης καθώς όταν φθαρεί η µικρότερη παροχή νερού θα οδηγήσει σε υπερθέρµανση και φθορές του κινητήρα. Εάν ο κινητήρας χρησιµοποιείται για ψάρεµα σε χαµηλά αµµώδη βάθη τότε το ιµπέλερ φθείρεται πολύ γρηγορότερα µαζί µε τον κλωβό του (φωλιά) (Φωτ.11) και θέλει συχνότερη απο την αντικατάσταση που ορίζει χρονικά ο κατασκευαστής. Αν το πιτσιλιστήρι στο πίσω µέρος του κινητήρα δεν διώχνει ζωηρά το νερό είναι µία ένδειξη ότι το ιµπέλερ πιθανά έχει περάσει τα όρια ζωής του.
Μία καλή ηλεκτρολογική εγκατάσταση και ένα επαρκές σύστηµα ανάφλεξης
Οι περισσότεροι κινητήρες σήµερα απαιτούν µπαταρία για να λειτουργήσουν. Η µπαταρία πρέπει να είναι πάντοτε καλοφορτισµένη και σε καλή κατάσταση καθώς εάν αυτό δεν συµβαίνει µύρια όσα προβλήµατα ανακύπτουν στα ηλεκτρολογικά του κινητήρα όπως δύσκολη ή αδύνατη εκκίνηση, καµµένοι ανορθωτές και ηλεκτρονικές αναφλέξεις, άκυρα «αλάρµ» στο πάνελ οργάνων ή τον κινητήρα και άλλα προβλήµατα. Αν δεν αλλάζετε τις µπαταρίες σας ανα σεζόν τότε θέλουν φόρτιση ανα 20ήµερο για να διατηρηθούν. Φυσικά οι πολύ ακριβότερες µπαταρίες όπως οι τύπου τζέλ αντέχουν πολύ περισσότερο στην αυτοεκφόρτιση σε σχέση µε τις απλές marine. Εκτός απο την µπαταρία το ηλεκτρολογικό σύστηµα του σκάφους αλλά και του κινητήρα θέλουν περιοδικό έλεγχο για σκισίµατα και γδαρσίµατα σε καλώδια, διαβρώσεις, χαλαρές συνδέσεις κτλ. Σηµαντικό είναι επίσης να ελέγχεται περιοδικά η κατάσταση του συστήµατος ανάφλεξης (Φωτ.12) απο την παροχή ρεύµατος πρός το ή τα κουτιά της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, τους πολλαπλασιαστές για ραγίσµατα η διαβρώσεις , τα µπουζοκαλώδια για σχισίµατα ή γδαρσίµατα και τέλος τα ίδια τα µπουζί για φθορά, λάδωµα τους ή ραγίσµατα στο µονωτήρα τους.
Η αναζήτηση της βλάβης
Αν ακολουθηθούν οι παραπάνω βασικοί κανόνες και ένα τακτικό πρόγραµµα συντήρησης απο έναν εξουσιοδοτηµένο µηχανικό (Φωτ.13) η πιθανότητα βλάβης µειώνεται στο ελάχιστο και ιδίως αυτή η βλάβη που αφήνει τον κινητήρα ακινητοποιηµένο. Ειδικότερα ο 2χρονος κινητήρας εάν έχει επαρκή συµπίεση, έναν ισχυρό και κατάλληλα χρονισµένο σπινθήρα στα µπουζί και ένα καθαρό σύστηµα τροφοδοσίας απο το ρεζερβουάρ έως τα καθαρά και ρυθµισµένα καρµπυρατέρ τότε θα λειτουργήσει. Βέβαια υπάρχει πάντοτε και η περίπτωση της τυχαίας βλάβης όπως ελαττωµατικό ανταλλακτικό, κακός σχεδιασµός εκ του κατασκευαστή κτλ. Πολύτιµη βοήθεια επίσης για επαναλαµβανόµενες βλάβες απο κάποια αστοχία του κατασκευαστή µπορεί να βρεί κανείς είτε στη µαρίνα απο ιδιοκτήτη που έχει τον ίδιο κινητήρα, τον µηχανικό του ή απο διάφορα φόρουµ στο διαδίκτυο. Για να προσεγγίσουµε µία βλάβη η καλύτερη άν και πιο χρονοβόρα λύση είναι η βηµατική προσέγγιση δηλαδή εξετάζουµε βήµα βήµα ένα υποσύνολο του κινητήρα π.χ το σύστηµα τροφοδοσίας καυσίµου απο τη ρίζα ξεκινώντας απο το εάν έχει καύσιµο το ρεζερβουάρ, εάν η τάπα του αναπνέει, εάν έχει η υδατοπαγίδα (εάν υπάρχει) καύσιµο, εάν έχει τσακίσει ο σωλήνας απο το ρεζερβουάρ έως το πουάρ-φούσκα, εάν η τελευταία σκληραίνει καθώς την πιέζουµε παλµικά, εάν έχουµε διαρροή έως την αντλία βενζίνης έως και τον έλεγχο εάν φθάνουν καύσιµα στα καρµπυρατέρ. Καµία φορά η βλάβη είναι εξώφθαλµη και δεν χρειαζεται βηµατικός έλεγχος π.χ. βγαλµένος σωλήνας καυσίµου ή κάποια διαρροή. Αλλά όταν δεν έχουµε επαρκή άποψη τότε µόνο ο βηµατικός έλεγχος θα αποκαλύψει τη βλάβη. Ακόµη και έµπειροι µηχανικοί συχνά εργάζονται εµπειρικά κοιτώντας σποραδικά απο εδώ και απο εκεί και στην ουσία χάνεται χρόνος καθώς άν δούλευαν βηµατικά ίσως η βλάβη να ανιχνευόταν γρηγορότερα. Η αναζήτηση µιάς βλάβης θέλει καθαρό µυαλό, υποµονή καθώς και στοιχειώδη γνώση του πώς λειτουργεί ο κινητήρας και τις απαραίτητες παραπάνω πληροφορίες πρέπει να τις συλλέξει και να τις κάνει κτήµα του υποµονετικά ο κάθε ιδιοκτήτης απο τον µηχανικό του και το εγχειρίδιο χρήσης και συντήρησης. Αν δεν υπάρχει αυτή η βασική γνώση είναι άστοχο να ψάχνει κανείς τα καρµπυρατέρ όταν ο κινητήρας δεν εκκινεί επειδή δεν γυρνάει η µίζα. Επιπλέον αν δεν έχουµε βασικές γνώσεις δεν µπορούµε να συννενοηθούµε µε το µηχανικό µας και αυτό όχι µόνο θα µας ταλαιπωρήσει αλλά και θα µας κοστίσει σε χρόνο και χρήµα καθώς µπορεί να χρειαστούν περισσότερο απο µία επισκέψεις στον κιητήρα για την βλάβη αλλά και την παραγγελία του απαραίτητου ανταλλακτικού.
Στο επόµενο µέρος του άρθρου: Συµπτωµατολογία βλάβης, παρατήρηση ήχου του κινητήρα, εργασίες και βιβλίο σέρβις, πίνακες µε συµπτώµατα βλαβών και πιθανές αιτίες που οδήγησαν στην βλάβη.