Τεχνικό θέμα: Υπερσυμπιεστής - Συγκέντρωση ισχύος και δύναμης
Όλοι οι κινητήρες, είτε βενζίνης, είτε πετρελαίου, χωρίζονται σε δύο µεγάλες κατηγορίες. Τους «ατµοσφαιρικούς» και τους «υπερπληρωµένους ή υπερσυµπιεσµένους».
Ας δούµε λοιπόν τι ακριβώς σηµαίνουν αυτοί οι όροι, καθώς και τα πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα αυτών των τύπων κινητήρων. Επίσης το τι προτάσσει η µηχανολογική επιστήµη για την αύξηση της ιπποδύναµης και της ροπής. Τέλος πως όλα αυτά εφαρµόζονται στους σηµερινούς ναυτικούς κινητήρες.
Ατµοσφαιρικοί κινητήρες µε φυσική αναρρόφηση
Οι περισσότεροι σηµερινοί κινητήρες, τόσο οι κινητήρες οχηµάτων, όσο και οι ναυτικοί κινητήρες, είναι ατµοσφαιρικοί. Για να λειτουργήσει ένας κινητήρας, χρειάζεται απαραίτητα καύσιµο και αέρα. Ένας τυπικός κινητήρας χρειάζεται αναγκαστικά αέρα από το περιβάλλον, µιας και για να καεί το καύσιµο απαιτείται οξυγόνο. Εάν καθώς καίγεται ένα βαµβάκι εµποτισµένο µε οινόπνευµα, το καπακώσουµε µε ένα ποτήρι, αυτό γρήγορα θα σβήσει ελλείψει οξυγόνου. Ο ατµοσφαιρικός αέρας περιέχει περίπου 21% οξυγόνο. Για να αυξήσουµε λοιπόν την ιπποδύναµη σε έναν κινητήρα, θα πρέπει να εισάγουµε περισσότερο αέρα. Συνεπώς περισσότερο οξυγόνο και να τον κάψουµε µε περισσότερο καύσιµο.
Ας γυρίσουµε λοιπόν πάλι στους ατµοσφαιρικούς κινητήρες. Οι ατµοσφαιρικοί κινητήρες αναρροφούν αέρα από την καθοδική κίνηση των εµβόλων (πιστονιών). Κάθε πιστόνι που κατεβαίνει προς τα κάτω αναρροφά µία ποσότητα αέρα ανάλογη του όγκου του κυλίνδρου (όπως µία σύριγγα).
4χρονος, µονοκύλινδρος, εξωλέµβιος κινητήρας
Eνας µικρός 4χρονος, κινητήρας 200cc θα αναρροφήσει στις 5000 rpm όγκο αέρα ίσο µε 50 λίτρα, σε ένα µόλις λεπτό. Αναλυτικά 2500 εισαγωγές x 200cc=50 λίτρα αέρα. Το πρόβληµα είναι ότι σε όλη αυτήν την άντληση έχουµε απώλειες. Στους κινητήρες παραγωγής σπάνια η κατασκευή είναι τόσο επιµεληµένη ώστε να επιτύχουµε υψηλό βαθµό απόδοσης.
Είναι πολλοί οι λόγοι που περιορίζουν την ροή αέρα στους κυλίνδρους:
• είτε η ύπαρξη ανωµαλιών και εµποδίων στην εισαγωγή αέρα
• είτε η διάµετρος και τα µήκη των πολλαπλών εισαγωγής
• είτε οι διαστάσεις των βαλβίδων
Εξαιτίας αυτών των προβλημάτων στους κυλίνδρους καταλήγει όλο και λιγότερος αέρας, µε αποτέλεσµα τη µειωµένη ιπποδύναµη και ροπή. Το παραπάνω τεχνικό πρόβληµα έχει άµεση σχέση µε το λεγόµενο «βαθµό ογκοµετρικής απόδοσης». Στην πράξη δεν είναι τίποτα άλλο από ένα µέτρο της αναπνοής του κινητήρα.
Οι περισσότεροι ναυτικοί εξωλέµβιοι έσω και έσω-έξω κινητήρες, κινούνται συνήθως µε ειδική ισχύ µικρότερη των 60 ίππων ανά λίτρο κυβισµού τους. Η «ειδική ισχύς» επίσης ως έννοια, µας δείχνει την ιπποδύναµη ανά λίτρο κυβισµού. Πχ. ένας κινητήρας 3000cc -ή αλλιώς 3 λίτρων- µε ιπποδύναµη 150 Hp, θα διαθέτει ειδική ισχύ 150/3000 = 50Ηp /1000cc. Δηλαδή 50 Hp ανά λίτρο κυβισµού.
Οι ατµοσφαιρικοί κινητήρες απαντώνται στους σηµερινούς 4χρονους εξωλέµβιους κυρίως της Ιαπωνικής Σχολής. Για λόγους αξιοπιστίας σπάνια κινούνται σε ιπποδυνάµεις άνω των 60 Hp ανά λίτρο κυβισµού. Το ίδιο συµβαίνει και µε τους βενζινοκινητήρες έσω και έσω-έξω. Και αυτοί κινούνται σε χαµηλά επίπεδα ιπποδύναµης σε σχέση µε τον κυβισµό τους.
Ιάπωνες κατασκευαστές
Λόγω της πολύπειρης βιοµηχανίας τους τόσο στους κινητήρες µοτό, όσο και σε άλλες εφαρµογές ήταν οι πρώτοι διδάξαντες. Στη µαζική παραγωγή ατµοσφαιρικών κινητήρων παραγωγής υψηλών επιδόσεων εφάρμοσαν διάφορα τεχνολογικά τρικ:
• διπλούς εκκεντροφόρους
• συστήµατα χρονισµού βαλβίδων
• υπερµεγέθεις χρονισµένες εισαγωγές
• πολυβάλβιδες κεφαλές
• µεταβλητοί αυλοί εισαγωγής κλπ.
Το πρόβληµα όµως παραµένει πάντοτε το ίδιο στους ναυτικούς κινητήρες. Απαιτείται υψηλή ροπή για να πλεύσει («εκτοπίσµατος») ή να πλανάρει ένα ταχύπλοο σκάφος. Η έλλειψη ενός ικανού κιβωτίου ταχυτήτων µε πολλές σχέσεις µετάδοσης, όπως στα αυτοκίνητα, δυσκολεύει ακόµη περισσότερο τα πράγµατα. Είναι το µόνο που µπορεί να αυξήσει σε κάποιο βαθµό την διαθέσιµη ροπή. Αλλά µε αύξηση του όγκου, του κόστους και της πολυπλοκότητας.
Για να έχουµε υψηλά ποσοστά ροπής σε έναν ατµοσφαιρικό κινητήρα αναγκαστικά θυσιάζεται η ιπποδύναµη υπέρ της ροπής. Κυρίως στις χαµηλές και µέσες στροφές που είναι απολύτως απαραίτητες ειδικά στη ναυτοκίνηση αναψυχής.
Ένας κινητήρας µοτό έχει την πολυτέλεια να αποδίδει 150-170+ ίππους ανά λίτρο κυβισµού. Εχει όμως µόνο 220 κιλά συν αναβάτες για να προωθήσει. Ένα ταχύπλοο βάρους 1500+ κιλών θέλει σαφώς µεγαλύτερη και γρήγορα αποδιδόµενη ροπή. Εάν συνυπολογίσεις καύσιµα, νερά, φορτία, καπετάνιο, συνεπιβαίνοντες κλπ., δύσκολα θα ανταπεξέλθει ο κινητήρας. Για να µην ξεκινήσει «σέρνοντας» από Σούνιο και πλανάρει κάπου στην Κρήτη. Για να αποδοθεί λοιπόν τέτοια ροπή στους ατµοσφαιρικούς κινητήρες, κατεβάζουµε την ιπποδύναµη στους 60 έως 75 Hp/lt περίπου.
Υπερπλήρωση και υπερσυµπίεση = κέρδος σε ροπή και ιπποδύναµη
Η έννοια της υπερσυµπίεσης ή υπερπλήρωσης του παρεχόµενου για την καύση (καυσιγόνου) αέρα, είναι πολύ παλιά. Βασίζεται στην απλή ιδέα του «πως µπορώ να πακετάρω περισσότερο αέρα µέσα στον κύλινδρο, για να κάψω αντίστοιχα περισσότερη βενζίνη. Ανεβάζοντας έτσι την ιπποδύναµη και τη ροπή».
Η αύξηση λοιπόν του ογκοµετρικού βαθµού απόδοσης, ανάγεται στην τοποθέτηση ενός συστήµατος. Αυτό θα προσάγει τον αέρα µε πίεση µεγαλύτερη από τη φυσιολογική ενός ατµοσφαιρικού κινητήρα. Η µεγαλύτερη πίεση θα προωθήσει µεγαλύτερα ποσά αέρα εντός του κινητήρα. Καίγοντας µε τον αέρα και τα ανάλογα καυσίµα, θα αυξήσει την ιπποδύναµη και τη ροπή.
Ένας δηµοφιλής τρόπος είναι η τοποθέτηση ενός συστήµατος τούρµπο. Μπορούµε να το φανταστούµε σαν ένα µεγάλο σεσουάρ. Κινείται από την πίεση των καυσαερίων και πρεσάρει αντίστοιχα αέρα εντός του κινητήρα. Το σύστηµα τούρµπο (υπερπλήρωση) βασιλεύει στους καλούς ναυτικούς πετρελαιοκινητήρες, αλλά όχι στους βενζινοκινητήρες.
Μειονεκτήµατα όπως:
• ο όγκος
• το βάρος
• οι υψηλές θερµοκρασίες
• η καθυστέρηση της τουρµπίνας να «σηκώσει» πίεση κάνουν τον κινητήρα να δείχνει αδύναµος στις χαµηλές στροφές. Ενώ στις µέσες προς υψηλές «ξυπνά» απότοµα όταν η φτερωτή του συµπιεστή αρχίζει να περιστρέφεται γρήγορα.
Το πρόβληµα αυτό έχει αµβλυνθεί αποτελεσµατικά µε το σύστηµα VTG. Με αυτό η τουρµπίνα «στροφάρει» αυξάνοντας την παροχή αέρα από χαµηλές κιόλας στροφές.
Επειδή όµως το VTG εφαρµόσθηκε πρόσφατα στους κινητήρες, οι κατασκευαστές εδώ και ένα αιώνα έψαχναν πάντοτε άλλους τρόπους υπερσυµπίεσης, χωρίς τα µειονεκτήµατα του τούρµπο. Κάποιοι από αυτούς τους τρόπους ήταν:
• ο υπερσυµπιεστής τύπου Roots,
• ο υπερσυµπιεστής µε φτερωτή (φυσητήρας)
• και ο κοχλιόµορφος αεροσυµπιεστής που θα τους δούµε αναλυτικά στη συνέχεια.
Υπερσυµπιεστές (κοµπρέσορες, superchargers)
Όλοι µας έχει τύχει να δούµε σε ταινίες τα χαρακτηριστικά πουσαρισµένα Αµερικανικά αυτοκίνητα δεκαετίας ‘50-‘60 (Hot rods). Με καπό που διαθέτει τρύπα και ένα µηχανισµό µε ιµάντες που εξέχει από πάνω, καλύπτοντας το µισό παρµπρίζ. Αυτό δεν ήταν τίποτα άλλο παρά ένας µηχανισµός υπερσυµπίεσης. Σε αντίθεση με το τούρµπο που λειτουργεί µε καυσαέρια, κινείται µέσω ιµάντα από τον κινητήρα. ∆ιακρίνουµε τους υπερσυµπιεστές τύπου Roots µε λοβούς, τους φυσητήρες που µοιάζουν µε ιµαντοκίνητα σεσουάρ και τους κοχλιόµορφους που µοιάζουν µε δύο συγχρονισµένες βίδες.
Λοβοειδής τύπου Roots
Ο υπερσυµπιεστής τύπου Roots (Σχ.1), θεωρείται ως ένας συµπιεστής θετικού εκτοπίσµατος όπως και οι κοχλιόµορφοι παρακάτω. Μετακινούν µία συγκεκριµένη ποσότητα αέρα ανάµεσά τους. Αντί για κοχλίες ή φτερωτή, ο αέρας συµπιέζεται ανάµεσα σε δύο λοβούς. Οι λοβοί έχουν δύο ή περισσότερα άκρα (Σχ.2 και Φωτ.1) και ανάµεσά τους συµπιέζεται ο αέρας. Περνώντας αρχικά από την εισαγωγή ανάµεσα στους δύο επιµήκεις λοβοειδείς ρότορες, έτσι ώστε να καταλήξει συµπιεσµένος στην εξαγωγή (Σχ.3).
Ήδη από το 1900, ο Gottlieb Daimler (ένας από τους ιδρυτές της Daimler Benz) τον χρησιµοποίησε ως υπερσυµπιεστή επάνω σε κινητήρα. Έκτοτε τοποθετήθηκε αφειδώς σε 2χρονους ναυτικούς και µη πετρελαιοκινητήρες µεγάλης ισχύος, και σε πάσης φύσεως βενζινοκινητήρες αγώνων όλων των τύπων. Εκτός από τους κύκλους βελτιωτών της αυτοκίνησης, κάποιοι προσάρµοσαν τέτοιους υπερσυµπιεστές Roots και σε έσω-έξω, ακόµα και σε εξωλέµβιους, σε µία προσπάθεια για περισσότερη ροπή και ιπποδύναµη. ∆ιάφοροι τύποι σειρήνων πολέµου και µετρητικές διατάξεις υγρών η αερίων (µε ανεστραµµένη κίνηση λοβών) λειτουργούν επίσης µε τέτοιο υπερσυµπιεστή.
Μειονεκτήματα
Οι παραπάνω υπερσυµπιεστές µειονεκτούν σε κάποια σηµεία, καθώς η ροή αέρα δεν είναι συνεχής, αλλά κατά κύµατα. Επίσης, στις µεγάλες διαφορές πίεσης παρουσιάζονται υπερθερµάνσεις και φθορές, καθώς οι λοβοί ενδέχεται να ακουµπούν µεταξύ τους και να καταστρέφονται, για αυτό και η χρήση ενδιάµεσου ψύκτη αέρα (intercooler) είναι επιβεβληµένη σε υψηλές πιέσεις.
Οι νέας σχεδίασης συµπιεστές µε πολυβάθµια συµπίεση, έχουν διορθώσει αρκετά το παραπάνω πρόβληµα. Ειδικά αυτοί της εταιρείας Eaton η οποία τον έχει βελτιώσει τροµερά τα τελευταία χρόνια (Σχ.1-TVS), έτσι ώστε να εξαλείψει αρκετά από τα µειονεκτήµατά του και να γίνει µία από τις πρώτες επιλογές στα γρήγορα σπορ αυτοκίνητα διαφόρων αυτοκινητοβιοµηχανιών (στη Φωτ.2 διακρίνεται ο κινητήρας LSJ Ecotec, µε υπερσυµπιεστή Roots).
Παρόλα αυτά, ο συµπιεστής της Eaton δεν έχει τιµηθεί αναλόγως από τους ναυτικούς κινητήρες παραγωγής ακόµα, αν και οι εταιρείες κατασκευής κινητήρων έσω και έσω-έξω έχουν προσεγγίσει την εταιρεία.
Φυγοκεντρικός αεροσυµπιεστής
O φυγοκεντρικός αεροσυµπιεστής θυµίζει οπτικά σύστηµα τούρµπο (Σχ.4), µε τη διαφορά ότι η φτερωτή του γυρνάει από έναν ιµάντα µέσω τροχαλίας (Φωτ.3), αντί να συνδέεται µε κοινό άξονα µε µία τουρµπίνα της οποίας η φτερωτή γυρνάει από τα καυσαέρια. Αξιόπιστος λειτουργικά, µε υψηλή απόδοση και ελαφριά κατασκευή, έχει σα µοναδικά µειονεκτήµατα τον όγκο του και τη χαµηλή παραγόµενη πίεση σε χαµηλές και µέσες στροφές.
Επίσης χρειάζεται και αυτός να στροφάρει αρκετά για να παράγει ένα ικανό ρεύµα αέρα, άρα η απόδοσή του έρχεται σχετικά ψηλά, χώρια ότι «κλέβει» ένα ποσοστό ενέργειας από τον κινητήρα λόγω της ιµαντοκίνησης του, καθώς γυρνάει µε ιλιγγιώδεις ταχύτητες που αγγίζουν τις 60000 rpm. ∆εν τιµήθηκε και αυτός δεόντως από τη ναυτική βιοµηχανία ακόµη (πέρα από διάφορες προσπάθειες στον χώρο των βελτιώσεων και των αγώνων), αν και οι εφαρµογές του στην αυτοκινητοβιοµηχανία δε λείπουν από το χώρο (Chevrolet Monte Carlo, Mini Cooper S κλπ.).
Κοχλιόµορφος αεροσυµπιεστής
Ο κοχλιόµορφος αεροσυµπιεστής χρησιµοποιεί δύο βίδες (κοχλίες), για να συµπιέσει τον αέρα µέσα τους (Σχ.5) και να τον εξάγει στη συνέχεια µε πίεση. Οι κοχλίες αυτοί είναι υψηλής ακρίβειας κατεργασίας και µοιάζουν αρκετά µε ατέρµονες κοχλίες (Φωτ.4), αν και δεν είναι όµοιοι, αφού συνήθως έχουν «αρσενικό» ρότορα µε τρεις λοβούς και «θηλυκό» µε 5 λοβούς (Σχ.6).
Αν και η κάθε εταιρεία κατασκευής δίνει τη δική της ονοµασία, είθισται να αναφερόµαστε σε αυτούς ως «συµπιεστές τύπου Lysholme» λόγω του Alf Lysholm, αρχιµηχανικού µίας Σουηδικής εταιρείας που έφτιαχνε ατµοτουρµπίνες και η οποία είναι γνωστή σήµερα ως SRM. Ο Lysholm εξέλιξε τα αρχικά σχέδια του µηχανικού Krigar και µετά από πολλές δοκιµές βρήκε ένα ζεύγος κοχλιών µε 4 και 5 λοβούς αντίστοιχα σε ζεύξη, και πατεντάρισε όχι µόνο το σχέδιο, αλλά και τον τρόπο κατεργασίας των κοχλιών βιοµηχανικά.
Με αυτόν τον τρόπο η SRM (η οποία διατηρεί ακόµη την πατέντα) έχει κατασκευάσει έως σήµερα σωρεία αεροσυµπιεστών και κατέχει τεράστια πείρα ειδικά σε εφαρµογές συµπιεστών αέρα χωρίς λίπανση, στην αεροπορική τεχνολογία, τα υποβρύχια και διάφορες ιατρικές εφαρµογές.
Η εισαγωγή αέρα λοιπόν στον κοχλιόµορφο κοµπρέσορα γίνεται στο ένα άκρο, από τις δύο βίδες που αποτελούν τη βαθµίδα συµπίεσης. Οι ελικώσεις από τους δύο κοχλίες (βίδες) αλληλοεπικαλύπτονται, αλλά σταδιακά και όχι µε τον ίδιο ρυθµό κατά µήκος των κοχλιών. Αυτό πρακτικά σηµαίνει ότι στο ένα άκρο, αυτό που καταλήγει στο συµπιεστή µετά το φίλτρο αέρα, υπάρχει ένα άνοιγµα, µία εσοχή µεταξύ των κοχλιών, για να εισαχθεί µία αρχική ποσότητα αέρα.
Όπως οι κωνικοί αυτοί κοχλίες περιστρέφονται και «βιδώνουν», παρασύρουν αυτήν την ποσότητα µπροστά συµπιέζοντας την έως την πλευρά της εξαγωγής του αέρα, πριν δηλαδή τις βαλβίδες εισαγωγής. Λόγω της κωνικότητας των κοχλιών, η αρχική ποσότητα αέρα µπαίνει σε όλο και µικρότερους χώρους µεταξύ των κοχλιών, µε αποτέλεσµα να συµπιέζεται.
Η κίνηση µέσω ιµάντα ή ζεύγους γραναζιών από τον κινητήρα, «κλέβει» αναγκαστικά και αυτή κάποια ποσά ιπποδύναµης από αυτόν, καθώς τον «φρενάρει» για να κινήσει τα συµπιεσµένα εντός του ποσά αέρα. Σε αντίθεση µε τον τύπου Roots, ο κοχλιόµορφος συµπιεστής παρουσιάζει καλύτερη απόδοση λόγω της εσωτερικής συµπίεσης του αέρα εντός των κοχλιών του.
Μπορούµε επίσης να συνδυάσουµε περισσότερους από ένα συµπιεστές πχ. σε ένα κινητήρα τύπου V, όπου η µία µπάνκα κυλίνδρων να καλύπτεται από ένα συµπιεστή, ενώ η άλλη από ένα δεύτερο συµπιεστή (στη Φωτ. 5 µία έσω-έξω Mercury racing, µε δύο συµπιεστές που κινούνται από δύο τροχαλίες µε κοινό ιµάντα).
Ο κοχλιόµορφος υπερσυµπιεστής έχει υψηλό βιοµηχανικό κόστος, καθώς απαιτεί τροµερά εξειδικευµένη κατεργασία στις πλευρές των ελικώσεων των κοχλιών λόγω των ανοχών (τζόγων) ακριβείας, επειδή οι ελικώσεις δεν έχουν το ίδιο βήµα κατά µήκος των κοχλιών.
Τα υπερσύγχρονα µηχανήµατα κατεργασιών τύπου CNC, είναι υπεύθυνα για την πραγµατοποίηση τέτοιου επιπέδου ανοχών, καθώς πρίν µερικές δεκαετίες κάτι τέτοιο δεν ήταν δυνατό. Λόγω της εσωτερικής διαδικασίας συµπίεσης εντός των κοχλιών, ο αέρας που εξάγεται από τον υπερσυµπιεστή εξάγεται βίαια, διογκώνεται και «σκάει» όπως τρυπάµε ένα µπαλόνι µε µία καρφίτσα.
Προσοχη στη σχεδίαση και επιλογή υλικών
Αυτό το φαινόµενο µπορεί να οδηγήσει σε διάφορα είδη ήχων, που ποικίλλουν από ένα απλό σφύριγµα, έως έναν ήχο που θυµίζει µηχανολογικό «ουρλιαχτό». Γι’ αυτό το λόγο, οι κατασκευαστές είναι πολύ προσεκτικοί στη σχεδίαση και την επιλογή των υλικών, όπως και σε κατάλληλη αντιθορυβική διαµόρφωση του όλου µηχανισµού του υπερσυµπιεστή. Και εδώ, όπως και στις προηγούµενες περιπτώσεις, η χρήση ενδιάµεσου ψύκτη του αέρα εισαγωγής (intercooler) είναι από απαραίτητη έως επιβεβληµένη.
Εταιρείες οι οποίες ασχολούνται µε την κατασκευή κοχλιόµορφων συµπιεστών, είναι οι Kenne Bell, Lysholm, IHI, Autorotor, Whipple, PSI, Ingersoll-Rand, Kobelco, and Sprintex.
Η χρήση των κοχλιόµορφων αεροσυµπιεστών έχει εκτιµηθεί δεόντως από αρκετούς κατασκευαστές κινητήρων και έτσι η λύση του κοµπρέσορα απαντάται σε πλειάδες εφαρµογών, όπως στην περίπτωση των Ford GT, αρκετών Mercedes Benz, Mazda Millenia S, Koenigsegg CC8S, καθώς και στη Mercury Mariner Verado.
Η Mercury δαπάνησε εκατοµµύρια δολάρια σε έρευνα και εξέλιξη, και σε συνεργασία µε τη γνωστή ιαπωνική εταιρεία κατασκευής IHI ξεχώρισε µε το πρότζεκτ Verado, καθώς από µικρότερο σε σχέση µε τους ανταγωνιστές κυβισµό (άρα και χαµηλότερο βάρος), παρήγαγε περισσότερη ιπποδύναµη και πλούσια ροπή.
Αυτό επιτεύχθηκε χάρη στην υψηλού κόστους µονάδα υπερσυµπιεστή Lysholm (1 στη Φωτ.6) µε ενδιάµεσο χάλκινο ψύκτη αέρα (2 στη Φωτ.6), η οποία πρόσφατα έγινε υδρόψυκτη (Φωτ.7 και 8) αντί για αερόψυκτη στους νέους Verado 350 και Mercury Racing 400, για ακόµη µεγαλύτερες επιδόσεις και αξιοπιστία. Η εταιρεία έτσι κι αλλιώς δεν είχε άλλο δρόµο αν ήθελε να ξεχωρίσει αρκετά από το δυνατό και πολύπειρο ατµοσφαιρικό Ιαπωνικό ανταγωνισµό, κάτι που στέφθηκε µε απόλυτη επιτυχία, χάρη στην κοπιώδη πλην επιτυχή υλοποίηση µιας γνωστής θεωρητικά και πρακτικά µηχανολογικής εφαρµογής.
